Interessenverband Südbahn

Am 24. Juni 2006 fand in Ravensburg die offizielle Gründung des Interessenverbandes Südbahn statt. In der Kooperationsvereinbarung haben sich die Kooperationspartner verpflichtet „... über gemeinsame Projekte und Maßnahmen den kompletten Ausbau der Südbahn gemäß der Internationalen Studie („Südbahn mit Vbk“ = vollständige Elektrifizierung, zweigleisiger Ausbau zwischen Friedrichshafen und Lindau, Ausbau auf 160 km/h, Bau der Verbindungskurve Friedrichshafen) als „Rückgrat“ der Region und als ergänzende Zulaufstrecke zur NEAT koordiniert voranzutreiben und gegenüber den Entscheidungsträgern vereint zu artikulieren.“

Die Mitglieder des Interessenverbandes sind die Städte und Gemeinden entlang der Strecke, die Landkreise Alb-Donau-Kreis, Bodenseekreis, Biberach, Lindau und Ravensburg, die Industrie- und Handelskammern Ulm und Bodensee-Oberschwaben sowie die beiden Regionalverbände Donau-Iller und Bodensee-Oberschwaben. Einstimmig gewählt in den Vorstand wurden für die Kommunen Oberbürgermeister Herrmann Vogler, Ravensburg, für die Industrie- und Handelskammern Präsident Dipl.-Ing. Heinrich Grieshaber sowie für die Bürgerschaft Alexander Dehio, vormals Geschäftsführer der Boehringer Ingelheim Pharma GmbH & Co. KG, Standort Biberach. Die Geschäftsführung liegt derzeit beim Regionalverband Bodensee-Oberschwaben, sie wird im Wechsel mit dem Regionalverband Donau-Iller durchgeführt.

Hintergrund

Der Ausbau und die Elektrifizierung der Südbahn ist in mehreren Baustufen im aktuellem Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2003 und im Bedarfsplan für die Bundesschienenwege nach dem Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSchwAG) berücksichtigt, so u.a. als „Internationales Projekt“. Die Gesamtkosten für die Maßnahmen (Elektrifizierung Ulm-Friedrichshafen-Lindau, durchgängiger zweigleisiger Ausbau Friedrichshafen-Lindau, Ertüchtigung auf 160 km/h zwischen Ulm und Friedrichshafen, Neubau Verbindungskurve Friedrichshafen) wurden damals auf ca. 226 Mio. € geschätzt (Kosten).

Mitte 2006 hat der Bund die Ergebnisse der Internationale Studie „Bewertung von Investitionen zum Ausbau deutscher Eisenbahnstrecken im Zulauf zur NEAT“ bekannt gegeben (Internationale Studie). Im Rahmen dieser Studie wurden betriebliche Fragestellungen sowie der Investitionsbedarf und die Wirtschaftlichkeit der drei südgehenden Strecken Stuttgart-Singen-Zürich („Gäubahn“), Ulm-Friedrichshafen-Lindau („Südbahn“) sowie München-Memmingen-Lindau („Allgäubahn“) untersucht. Demnach hat die Südbahn mit einem Nutzen-Kosten-Verhältnis von bis zu 2,4 ein außergewöhnlich gutes Ergebnis erzielt, was bestätigt, dass der Ausbau volkswirtschaftlich sinnvoll ist. Die Allgäubahn erzielte einen Wert von bis zu 2,0, die Gäubahn konnte bei keiner Variante über den kritischen Wert von 1,0 gelangen. Durch die Tatsache, dass der zu erwartende Nutzen des Ausbaus der Südbahn mehr als doppelt so hoch liegt wie die entsprechenden Kosten, hat die Strecke die Voraussetzung erfüllt, um wie ein Projekt des „Vordringlichen Bedarfes“ nach dem Bundesverkehrswegplan behandelt zu werden. Zwischenzeitlich konnte auch ermittelt werden, dass die DB Netz AG im Jahre 2001/2002 den Ausbau der Strecke sehr detailliert untersuchen ließ (DB-Untersuchung).

Finanzierung

Zur Diskussion stand am Anfang (2006) eine kommunale Vorfinanzierung der Planungsleistungen für das Gesamtprojekt (Elektrifizierung, Ausbau auf 160 km/h, 2-gleisiger Ausbau, Verbindungskurve Friedrichshafen). Demnach könnte eine Planungsvereinbarung zwischen der DB AG und der Region über die Durchführung der Leistungsphasen 1-4 der HOAI (also bis zur Erlangung des Baurechts) abgeschlossen werden. Als Grundlage für weitere Entscheidungen im Detail kann in einem ersten Schritt die ergänzende Grundlagenermittlung und die Vorplanung (Leistungsphasen 1-2) dienen. Aufbauend auf den Untersuchungen der DB Netz AG aus den Jahren 2001/2002 würde dieser erste Schritt ca. 1,2 Mio. € kosten (bei einem Gesamtvolumen des Projektes von ca. 226 Mio. €). Diesen Betrag müsste die Region zunächst vorfinanzieren. Sobald seitens des Bundes eine entsprechende Finanzierung der Planungsleistung erfolgt ist, erstattet die DB Netz AG diesen Betrag in entsprechender Höhe zurück. Anfang 2008 wurde eine Finanzierungsvereinbarung mit der Bahn unterschrieben. Der Interessenverband finanziert die Vorplanung zur Elektrifizierung in Höhe von 1,3 Mio. €.

Die Vorplanung wurde wie geplant Ende des Jahres 2009 abgeschlossen und das Vorplanungsheft an den Interessenverband Südbahn übergeben. Ebenfalls Ende 2009 wurde eine Finanzierungsvereinbarung zwischen dem Land und der DB Netze AG über die Leistungsphasen 3 und 4 (Entwurfs- und Genehmigungsplanung = Baurecht) abgeschlossen. Die Kosten hierfür werden auf ca. 8 Mio. € geschätzt. Das Baurecht soll bis Mitte 2012 vorliegen, Ende 2012 könnte dann mit dem Bau begonnen werden. Die Inbetriebnahme der elektrifizierten Strecke ist für Ende 2015 geplant.

Der Interessenverband ist sich einig, dass die Streckenelektrifizierung und Bahnstromversorgung zwischen Ulm und Lindau einschließlich der erforderlichen Maßnahmen zur Ertüchtigung der Strecke Ulm-Friedrichshafen für Geschwindigkeiten bis

160 km/h vorrangig zu entwickeln ist.

Bezüglich der Finanzierung der Baukosten für die Streckenelektrifizierung und Bahnstromversorgung, die aktuell (Stand Ende 2009) auf ca. 140 Mio. € geschätzt werden, erklärt sich das Land bereit, 50% der Kosten zu übernehmen. 50% der Kosten müsste der Bund übernehmen, wobei ein Teil der Mittel (3 Mio. €) bereits im Investitionsrahmenplan 2006-2010 (Fünfjahresplan) des Bundes eingestellt sind.

Die Finanzierung der Baukosten für die Streckenelektrifizierung und Bahnstromversorgung über das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) würde für die Region deutlich teurer werden. Der Kostenanteil für die Region würde bei einer Aufteilung von 2/3 Bundes-GVFG und 1/3 Landes-GVFG ca. 27 Mio. € betragen (Stand 2006).

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